【まず結論】飛行機が墜落する確率は約560万便に1件なのか？

数字を正確に理解するには、「全航空事故」と「死亡事故」を分ける必要があります。IATAの2025年航空安全報告では、2025年の全事故率は100万便当たり1.32件、死亡事故については2021～2025年の5年間の平均で約560万便に1件とされています。

それぞれを確率に換算すると、次のようになります。

- 全航空事故：約0.000132％（約75万9,646便に1件）
- 死亡事故：約0.0000179％（約560万便に1件）

ただし、この数字は航空機1便当たりの事故発生頻度です。搭乗者一人ひとりが死亡する確率を直接表したものではありません。また、死亡事故が必ずしも一般にイメージされるような墜落事故と同じ意味になるわけでもありません。

2025年の実績を見ると、世界の商業航空では約3,870万便が運航され、51件の事故が発生しました。そのうち8件が死亡事故で、機内での死亡者数は394人でした。

注目したいのは、2025年の死亡者数が2024年の244人を上回ったことです。IATAによると、エア・インディア171便の事故で241人、PSA航空5342便の事故で64人が機内で死亡しており、この2件だけで2025年の機内死亡者数の77％以上を占めました。

つまり、航空事故全体の発生頻度は低くても、ひとたび重大事故が発生すれば被害が集中するという特徴があります。安全性を判断するときは、事故の発生件数と死亡事故の発生件数を別々に見る必要があります。

【事故と墜落は何が違う？】航空事故発生率を正しく理解する

「飛行機の事故」と聞くと、機体が空中で爆発したり、地面に激突したりする光景を思い浮かべる人もいるでしょう。しかし、航空安全統計における事故には、そうした大規模な墜落以外のケースも含まれています。

航空事故に含まれる主なケース

IATAが集計する事故には、航空機の重大な損傷などを伴うさまざまな事象があります。

- テールストライク：離陸時や着陸時に機体後部が滑走路に接触する事故
- ランディングギア関連：着陸装置や脚部に関する事故
- 滑走路逸脱：離着陸時に航空機が滑走路から外れる事故
- グラウンドダメージ：地上での作業や移動中に生じる航空機の損傷
- ハードランディング：通常より大きな衝撃を伴う着陸による損傷

こうした事故のすべてが、乗客の死亡や機体の全損につながるわけではありません。機体が大きく損傷しても、乗客が無事に避難できるケースもあります。

国際民間航空機関（ICAO）の航空機事故調査に関する国際基準である附属書13でも、事故は人的被害、機体の損傷・構造破壊、航空機の行方不明などを基準として定義されています。

日本の国土交通省も、航空法第76条に基づく航空事故として、航空機の墜落・衝突・火災だけでなく、航空機による人の死傷や物件の損壊、航行中の航空機の損傷などを挙げています。

事故と重大インシデント、イレギュラー運航の違い

もう一つ知っておきたいのが、事故とインシデントの違いです。

航空業界では、事故には至らなかったものの、事故につながる可能性があった重大な事象を重大インシデントとして扱います。事故と重大インシデントは、発生時の状況だけでなく、実際に生じた結果によって区別されます。

また、機材の不具合などを理由に出発地へ引き返したり、別の空港に着陸したりするイレギュラー運航も、必ずしも航空事故や重大インシデントを意味するわけではありません。

国土交通省は、イレギュラー運航について、直ちに運航の安全に影響するような異常事態ではないケースも含むと説明しています。

ニュースで「緊急着陸」「緊急停止」「引き返し」と報じられても、それだけで墜落の危険があったと判断するのは早計です。

ICAOとIATAで事故率が異なる理由

航空事故の統計を調べていると、IATAとICAOで異なる事故率が掲載されていることがあります。

例えば、ICAOの2025年版安全報告書では、2024年の定期商業航空運航について、最大離陸重量5,700kg超の航空機を対象に、約3,709万回の出発、95件の事故、10件の死亡事故、296人の死亡者を集計しています。事故率は100万出発当たり2.56件でした。

一方、IATAの2025年報告書では、2024年の事故率は100万便当たり1.42件とされています。

これは、単純にどちらかの数字が間違っているという話ではありません。集計対象となる運航、事故の分類基準、データの更新方法などが異なるためです。

特にIATAは、過去の事故分類や運航便数のデータが更新されることで、過年度の数値も変わる場合があると説明しています。異なる機関の統計を比較するときは、対象範囲と定義をそろえることが欠かせません。

【2026年最新データを比較】IATAの航空事故率はどう変化した？

2026年3月9日に公表されたIATAの2025年航空安全報告は、世界の航空安全を判断するうえで重要な資料です。

2024年、2025年、そして2021～2025年の5年間の平均を並べると、事故率の改善と死亡事故の増加という、一見すると相反する動きが見えてきます。

IATA航空安全統計の比較表

出典：IATA Annual Safety Report 2025。死亡リスク指標は100万便当たりの指標。5年間の数値は各年の平均であり、単年実績とは異なる。

2025年は事故件数が減少した一方、死亡事故は増加

表から分かるのは、2025年の全事故件数が54件から51件に減少した一方、死亡事故は7件から8件に増加したということです。

全事故率も1.42から1.32へ改善しましたが、2021～2025年の平均である1.27には届いていません。

一方、死亡リスク指標は2024年の0.06から2025年には0.17へ上昇しています。5年間の平均である0.12も上回りました。

この背景には、少数の重大事故が全体の死亡者数に大きく影響するという航空事故の特徴があります。事故件数が数件変わるだけでも、年間の死亡者数や死亡リスク指標は大きく動くことがあります。

過去20年間で航空事故率は改善している

長期的な推移を見ると、航空安全には改善傾向が見られます。

IATAによると、100万便当たりの事故率は2005年の3.72件から2025年の1.32件に低下しました。約20年間で事故率が約65％減少した計算です。

死亡事故についても改善が確認できます。2012～2016年の5年間では約350万便に1件だった死亡事故が、2021～2025年には約560万便に1件となりました。

これは単年の好成績だけでなく、複数年にわたる安全性の向上を示すデータです。

ただし、長期的に安全性が改善しているからといって、2025年の死亡事故増加を軽視してよいわけではありません。事故率と死亡リスクの両方を追い続ける必要があります。

【航空事故の発生原因】離着陸時や滑走路逸脱に注意すべき理由

飛行機の事故というと、高高度を飛行している最中の墜落を想像しがちですが、2025年のIATA統計で目立ったのは、離着陸時や地上で発生する事故でした。

航空機の運航は、離陸、上昇、巡航、降下、着陸という複数の段階で構成されています。それぞれに異なるリスクがあり、滑走路や地上設備との関係も安全性を左右します。

2025年に多かった航空事故の種類

IATAの2025年報告書に記載された事故分類を見ると、死亡事故以外では次のような事故が目立ちました。

- テールストライク：9件
- ランディングギア関連：7件
- 滑走路逸脱：6件
- 地上での機体損傷：6件
- ハードランディング：4件

最も多かったテールストライクは、離陸時や着陸時に機体後部が滑走路などに接触する事故です。2025年の全事故の18％を占めました。

また、IATAによると、過去10年間の事故の48％は滑走路安全に関連していました。滑走路周辺の安全対策が、航空業界にとって継続的な課題となっていることが分かります。

滑走路逸脱はなぜ起きる？

滑走路逸脱とは、離陸または着陸の際に航空機が使用中の滑走路から外れてしまう事故です。滑走路の横方向へ外れるケースと、滑走路の終端を越えるケースがあります。

発生に関係する要素としては、次のようなものがあります。

- 雨や雪などによる滑走路表面の状態
- 横風や強風などの気象条件
- 着陸時の速度や進入状態
- 操縦や判断に関する人的要因
- 滑走路の長さや周辺設備
- 滑走路の標識・照明の状態

2025年のIATA報告では、空港設備が16％の事故に関与していました。滑走路周辺の障害物や安全区域の整備状況も、事故が発生した際の被害の大きさに影響します。

つまり、航空機そのものの性能やパイロットの技量だけでなく、空港施設や運航環境を含めたシステム全体で安全性を考える必要があります。

墜落につながる原因は操縦ミスだけではない

航空事故の原因をパイロットの操縦ミスだけで説明することはできません。

IATAの2025年安全報告では、アフマダーバードで発生した事故を除く多くの事故について、悪天候や運航上の脅威が関係していたと説明しています。

具体的には、手動操縦や意思決定に関する問題、手順の不遵守、組織・規制上の問題、バードストライク、整備上の問題などが挙げられています。事故調査が継続しているケースもあり、すべての要因が確定しているわけではありません。

一方、2025年には飛行中の制御喪失（LOC-I）に分類される事故がゼロでした。LOC-Iは歴史的に死亡事故の主要な原因の一つとされており、IATAはこれを重要な安全上の成果として評価しています。

2025年は2020年に続き、LOC-I事故が発生しなかった2回目の年でした。

【飛行機と自動車の事故リスク比較】どちらが安全なのか？

飛行機と自動車のどちらが安全なのかは、旅行者にとって気になる疑問です。

比較する際に重要なのは、単純な事故件数ではなく、移動距離や乗客数を考慮した死亡率です。飛行機は一度に多くの乗客を運び、長距離を移動するため、1便当たりの事故率と1人当たりの死亡リスクを同じ基準で扱うことはできません。

乗客1人当たりの移動距離で比較する

米国の国家安全評議会（NSC）が公表している交通手段別の死亡率によると、過去10年間の乗客1億マイル当たりの死亡率は、乗用車などの乗客が定期航空便の乗客に比べて1,200倍以上高い水準でした。

この比較は、米国の交通統計に基づくもので、乗用車には乗用車、軽トラック、バン、SUVなどが含まれます。航空機については定期航空便が対象です。

したがって、世界中のすべての自動車と航空機を同一条件で比較した数字ではありません。それでも、同じ乗客移動距離を基準にした場合、定期航空便が非常に安全な交通手段であることを示す資料です。

なぜ自動車のほうが死亡リスクが高いのか

自動車は、運転者や道路環境によって安全性が大きく変化します。

例えば、次のような要因が事故リスクに影響します。

- 運転中の速度超過
- 飲酒や薬物の影響
- スマートフォンなどによる脇見運転
- シートベルトの未着用
- 天候や道路の状態
- 運転者の疲労や判断力

航空機では、運航管理、整備、操縦士の訓練、航空管制、空港設備など、複数の安全管理体制が組み合わされています。

航空機も気象条件や人的要因の影響を受けますが、運航を個人の判断だけに依存しない仕組みが整備されている点は、自動車との大きな違いです。

比較するときに注意したい3つの数字

飛行機と自動車のリスクを調べる際は、次の区別を意識してください。

1. 1便当たりの事故率： 航空機が1回運航する際に事故が発生する頻度。
2. 乗客1人当たりの死亡率： 搭乗者数を考慮した死亡リスク。
3. 移動距離当たりの死亡率： 乗客が一定距離を移動した際の死亡リスク。

約560万便に1件という数字は、2番目の乗客個人の死亡確率ではありません。これを自動車の事故率とそのまま比較することはできません。

旅行全体の安全性を比較するなら、乗客1人当たりの移動距離を基準にする方法が適しています。

【飛行機は本当に安全なのか】IOSAとICAOが支える航空安全体制

航空事故率を下げている背景には、航空機の技術的な進歩だけでなく、航空会社や空港、各国の規制当局が連携する安全管理体制があります。

その代表的な仕組みの一つが、IATAが実施するIOSA（IATA Operational Safety Audit）です。

IOSAとは？航空会社の安全管理体制を監査する仕組み

IOSAは、航空会社の運航管理や安全管理システムを国際的な基準に基づいて評価する監査制度です。

単に航空機の状態を確認するだけではなく、運航手順、組織の管理体制、業務プロセスなどを含めて評価します。

IATAの2025年データでは、IOSA登録航空会社の全事故率は100万便当たり0.98件でした。一方、IOSAに登録されていない航空会社は2.55件でした。

つまり、同じ年の集計では、IOSA登録航空会社の事故率は非登録航空会社より約62％低く、非登録航空会社の事故率は約2.6倍でした。

この差はIOSAの意義を示す重要なデータです。ただし、登録の有無だけで事故率の差が生まれたと断定することはできません。航空会社の規模、運航地域、機材構成、運航環境なども関係するためです。

IOSAだけで安全性を判断してはいけない理由

IOSAは有用な安全指標ですが、登録されているから絶対に事故が起きないという意味ではありません。

航空安全は、次のような複数の仕組みによって維持されています。

- 航空会社による機体整備と点検
- 操縦士や客室乗務員への訓練
- 運航管理部門による気象・運航判断
- 航空管制による交通管理
- 空港の滑走路や誘導路の安全管理
- 国際基準に基づく監査と安全管理
- 事故や重大インシデントの調査と再発防止

ICAOは国際民間航空の安全基準を策定し、各国が共通の枠組みで航空安全を確保できるようにしています。

日本でも国土交通省航空局が航空安全に関する統計や事故・重大インシデント情報を公表しています。国際的な基準と各国の監督体制が組み合わさることで、世界の航空安全が維持されています。

2026年に飛行機を利用する人が確認したいポイント

航空会社を選ぶ際には、広告や知名度だけでなく、安全管理に関する情報にも目を向けたいところです。

具体的には、次の3点が判断材料になります。

1．実際に運航する航空会社を確認する

共同運航便では、航空券を販売する会社と実際に飛行機を運航する会社が異なることがあります。安全管理を判断する際には、運航会社を確認することが大切です。

2．IOSAなどの安全監査情報を確認する

航空会社のIOSA登録状況は、安全管理体制を判断する際の参考になります。ただし、登録の有無だけで航空会社の安全性を決めつけるべきではありません。

3．公的機関の安全情報を参考にする

事故や重大インシデントの発生状況、航空当局の安全情報、事故調査結果などを確認することで、SNSの断片的な情報だけでは分からない実態を把握できます。

特定の機種や航空会社について、事故映像や口コミだけを見て危険性を判断するのは適切ではありません。継続的な運航実績と客観的な安全データを重視が必要です。

【飛行機が墜落する確率】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：飛行機が墜落する確率は本当に約76万便に1件ですか？

A1：2025年のIATA統計では、全航空事故率が約75万9,646便に1件です。ただし、これは墜落事故だけではなく、機体損傷や滑走路逸脱などを含む全事故の発生率です。

Q2：死亡事故が約560万便に1件ということは、乗客が死亡する確率も同じですか？

A2：違います。約560万便に1件という数字は、2021～2025年の死亡事故の発生頻度を表しています。乗客一人ひとりの死亡確率は、搭乗者数や事故時の状況などが異なるため、この数字から直接計算することはできません。

Q3：飛行機は離陸時と着陸時のどちらが危険ですか？

A3：IATAの2025年報告では、テールストライク、ランディングギア関連、滑走路逸脱など、離着陸や地上運航に関係する事故が多く確認されています。ただし、事故の種類別の件数だけから、離陸と着陸のどちらが何倍危険かを判断することはできません。

Q4：飛行機と自動車では、どちらが安全ですか？

A4：乗客1人当たりの移動距離を基準にすると、定期航空便は自動車より死亡リスクが大幅に低い交通手段です。米国NSCの過去10年間の比較では、乗用車などの死亡率は定期航空便の1,200倍以上でした。

Q5：2025年に死亡事故が増えたのに、飛行機は安全だといえるのでしょうか？

A5：2025年は死亡事故が8件、機内死亡者数が394人となり、2024年より悪化しました。一方、全事故率は改善しており、2005年と比べた長期的な事故率も大幅に低下しています。短期的な悪化と長期的な改善を分けて評価する必要があります。

2026年3月に公表されたIATAの2025年航空安全報告によると、世界の航空事故率は約76万便に1件、死亡事故は2021～2025年の平均で約560万便に1件でした。

航空事故の発生頻度は長期的に低下しており、飛行機は移動距離当たりの死亡リスクが非常に低い交通手段です。

ただし、2025年には死亡事故が8件発生し、機内死亡者数も394人に増加しました。全事故率の改善だけを見て、航空安全に問題がなくなったと判断することはできません。

【プロの結論】数字の意味を理解すれば、飛行機の安全性を正しく判断できる

飛行機が墜落する確率を考えるうえで、最も大切なのは「事故」「死亡事故」「墜落」を混同しないことです。

約76万便に1件という数字は全事故率であり、約560万便に1件という数字は死亡事故の5年間の平均です。どちらも、乗客個人の死亡確率を直接表す数字ではありません。

また、2025年の統計からは、航空安全が単なる機体性能や操縦技術だけで成立しているわけではないことも分かります。空港設備、滑走路の管理、航空会社の安全監査、運航手順、整備、国際的な情報共有が一体となって事故の防止に取り組んでいます。

飛行機は絶対に墜落しない乗り物ではありません。しかし、世界規模の統計と長期的な改善傾向を見る限り、定期航空便は極めて安全性の高い移動手段です。

2026年以降も、事故をゼロに近づけるためには、重大事故の原因究明と再発防止、離着陸時の安全対策、IOSAなどの監査制度の継続的な改善が欠かせません。

飛行機に乗る際は、センセーショナルな事故映像や単年の死亡者数だけに左右されず、統計の定義と長期的な安全実績を基準に判断することが、航空安全を正しく理解するための最も確かな方法です。

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